Tokyo: discrepanțe ascunse între calitatea spațiului stradal și compoziția populației
Indicatorii medii la nivel de oraș pot ascunde diferențe majore între cartiere. O metropolă poate părea că oferă străzi de calitate în ansamblu, în timp ce unele zone lipsesc de verdeață, deschidere sau spații prietenoase pentru pietoni exact acolo unde trăiesc populații diverse. Pentru Obiectivul de Dezvoltare Durabilă 11 (ODD 11), care vizează orașe incluzive, sigure, reziliente și durabile, mediile statistice singure pot rata locurile în care mediul stradal de zi cu zi nu ține pasul cu nevoile locale.
O echipă de cercetare condusă de profesorul Xuepeng Qian de la Școala Superioară de Studii Globale de Mediu din cadrul Universității Sophia, Japonia, împreună cu profesorul asociat Liang Dong de la Departamentul de Afaceri Publice și Internaționale al Universității City din Hong Kong, China, a comparat calitatea spațiului stradal (SQ) cu un indicator sociodemografic relevant pentru incluziune (SI) în întregul Tokyo. Din echipă au mai făcut parte Shujie Sun și Jiushuai Zhao de la Universitatea Sophia; Yujin Huang și Jinming Yan de la Universitatea Renmin din China; Hanwei Liang de la Universitatea de Științe și Tehnologia Informației din Nanjing; Chenyang Wang de la Universitatea Xi’an Jiaotong; și Jian Zuo de la Universitatea Adelaide.
Folosind imagini stradale și statistici demografice la nivel de mică zonă, cercetătorii au cartografiat ambele dimensiuni pe o grilă de 100 m × 100 m și au examinat decalajul spațial dintre ele în perioada 2015–2024. Indicatorul SI reflectă compoziția populației pe dimensiuni precum vârstă, gen, țară de origine, ocupație, caracteristici ale gospodăriei și durata rezidenței; el nu este o măsură directă a incluziunii realizate în practică. Rezultatele au fost publicate în npj Urban Sustainability.
Analiza a arătat că valoarea medie a SQ în Tokyo s-a schimbat puțin pe parcursul perioadei studiate, mascând evoluții contrare la nivelul fiecărei caracteristici. Vitalitatea străzilor și unii indicatori privind pietonii și interfața stradală s-au îmbunătățit, în timp ce verdeața, vizibilitatea cerului, deschiderea și gradul de protecție față de traficul auto au stagnat sau au scăzut. Cercetătorii au identificat zone în care compoziția populației relevantă pentru incluziune a depășit oferta de spațiu stradal (SI ≫ SQ), precum și locuri în care calitatea spațiului stradal era relativ puternică față de diversitatea populației (SI ≪ SQ). Primul tip de decalaj s-a extins spre estul și zona de golf a Tokyo-ului, dezvăluind lipsuri locale ascunse de mediile la nivel de oraș.
„Durabilitatea urbană nu ar trebui judecată doar după mediile la nivel de oraș”, a declarat Qian. „Compararea compoziției populației cu mediul stradal la o scară spațială fină poate dezvălui locurile în care aceste dimensiuni nu țin pasul una cu cealaltă.”
Studiul oferă un instrument de diagnostic pentru identificarea zonelor în care prioritățile de planificare ar putea fi diferite, în loc să trateze fiecare cartier ca și cum s-ar confrunta cu aceleași provocări. Autoritățile locale ar putea folosi aceste hărți pentru a prioritiza măsuri adaptate fiecărui loc. Acolo unde SQ rămâne în urma SI, acțiunile ar putea include îmbunătățirea condițiilor pentru pietoni, adăugarea de verdeață stradală, creșterea accesibilității spațiilor publice și consolidarea transportului și a serviciilor publice. Acolo unde SQ este relativ ridicat, dar SI este scăzut, politica s-ar putea concentra mai degrabă pe integrare socială, ocupare, locuințe și acces la servicii, nu doar pe modernizări fizice.
Indicatorul de decalaj ar putea informa reînnoirea urbană, alocarea bugetară și monitorizarea locală a ODD 11, ajutând oficialii să coordoneze planificarea transportului, a utilizării terenurilor, a spațiilor publice și a serviciilor sociale. „Actualizarea regulată a acestui diagnostic ar putea ajuta autoritățile locale să identifice mai devreme zonele prioritare și să coordoneze investițiile între departamente”, a adăugat Qian.
Autorii subliniază că analiza descrie modele spațiale și contextul politicilor; ea nu stabilește că anumite politici au cauzat schimbările observate. Cercetări viitoare ar putea combina imagini și date demografice mai frecvente cu percepțiile și comportamentul locuitorilor și ar putea folosi metode cvasiexperimentale pentru a testa ce intervenții reduc decalajele. Aplicarea cadrului în alte orașe ar necesita date locale adecvate, calibrare și validare.
În ansamblu, studiul prezintă o modalitate la scară stradală de a face mai vizibile inegalitățile ascunse din mediul urban și de a traduce ODD 11 în priorități de guvernare adaptate fiecărui loc. Mesajul său central este că compoziția populației și oferta de spațiu stradal ar trebui evaluate împreună, recunoscând totodată că SI este un indicator indirect, nu o măsură directă a incluziunii trăite.
